A expansão do agronegócio brasileiro no Arco Norte criou uma dependência logística que agora começa a ser testada pelo clima. O Rio Tapajós, principal corredor para levar soja e milho de Mato Grosso aos portos do Pará, entra no segundo semestre de 2026 sob o risco de redução do nível das águas e com uma disputa ainda sem solução sobre a realização de dragagens de manutenção em trechos considerados críticos para a navegação.
O alerta ganhou força diante da previsão de um El Niño forte a muito forte. Os órgãos federais que monitoram o fenômeno projetam chuvas abaixo da média no Centro-Nnorte do país e temperaturas acima do normal nos próximos meses. Para a Região Norte, o cenário combina menor precipitação e maior evaporação, o que pode reduzir a disponibilidade hídrica.
O problema é especialmente relevante para o agronegócio porque o Tapajós deixou de ser apenas uma alternativa logística e passou a concentrar uma parcela importante do escoamento da produção do Centro-Oeste. Em 2025, a hidrovia movimentou 16,8 milhões de toneladas, alta de 14,3% em relação ao ano anterior. Soja e milho responderam por 88,4% desse volume.
A rota começa em Mato Grosso. A produção chega de caminhão pela BR-163 aos terminais de transbordo de Miritituba, em Itaituba (PA), onde é transferida para comboios de barcaças. De lá, segue pelo Tapajós até instalações portuárias em Santarém e Barcarena, de onde os produtos são destinados ao mercado externo.
É uma configuração que ganhou espaço justamente porque reduz a dependência dos corredores do Sul e Sudeste. Segundo estimativas apresentadas pelo setor produtivo, entre 5 milhões e 5,5 milhões de toneladas de grãos podem ter o escoamento comprometido caso os trechos críticos do Tapajós sofram restrições de calado durante a estiagem.
Custos adicionais
A CNI (Confederação Nacional da Indústria) calcula que a transferência dessas cargas para rotas alternativas possa acrescentar pelo menos R$ 500 milhões aos custos logísticos. A ABTP, Associação Brasileira dos Terminais Portuários, que representa os terminais de transbordo, trabalha com uma conta que chega a R$ 800 milhões.
“Não dá para fazer esse transporte por estrada. Primeiro porque falta estrutura na BR-163, segundo, porque os terminais de transbordo foram criados para receber de 2 mil a 3 mil toneladas de produtos de uma vez, justamente porque os grãos chegam por barcaças”, diz Jesualdo Silva, da ABTP.
O impacto não ficaria restrito às exportações. O Tapajós também transporta fertilizantes, combustíveis e outros produtos que abastecem cidades da região. No primeiro bimestre de 2026, soja e milho responderam por 86% das 2,38 milhões de toneladas transportadas pela hidrovia, enquanto fertilizantes representaram 6,3% e granéis líquidos, 7,4%.
Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, o risco não é apenas comercial. “Um dos pilares essenciais para a competitividade da indústria brasileira é uma infraestrutura eficiente que permita o escoamento das cargas de forma segura, rápida e com preço competitivo”, escreve em artigo publicado pela CNN.
O setor industrial e principalmente do agro defende uma dragagem emergencial e pontual em sete trechos considerados críticos.
A proposta em discussão não prevê, segundo o setor produtivo, a abertura de uma nova hidrovia ou uma alteração ampla do curso do rio. A intervenção seria concentrada em pontos onde houve acúmulo de sedimentos.
O próprio DNIT define a dragagem de manutenção como a remoção periódica de sedimentos acumulados no leito dos rios, como bancos de areia, que podem dificultar ou impedir a passagem de embarcações. Em documento oficial sobre o Tapajós, o órgão afirma que a intervenção teria como objetivo “restabelecer o padrão de escoamento e navegabilidade originalmente existente”, corrigindo o assoreamento decorrente de processos naturais ou da deposição de sedimentos.
Outro lado
O problema é um conflito com os povos indígenas da região. O governo federal chegou a publicar, em janeiro, um edital de R$ 74,8 milhões para a dragagem de manutenção do trecho entre Santarém e Itaituba. A contratação fazia parte do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária e tinha recursos do Novo PAC.
Em fevereiro, porém, o governo suspendeu o pregão após a mobilização de povos indígenas do Tapajós. A União afirmou que a dragagem é uma atividade de rotina e não está relacionada à eventual concessão da hidrovia, mas decidiu suspender o processo e criar um grupo de trabalho para discutir a consulta livre, prévia e informada às populações indígenas.
Em julho, o Tribunal de Contas da União determinou que o DNIT só poderá retomar o pregão depois da obtenção de licença ambiental prévia e da realização de consulta prévia, livre e informada às populações indígenas, ribeirinhas e comunidades tradicionais potencialmente afetadas.
Uma nota técnica do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental também questiona a classificação das intervenções como simples dragagem de manutenção. Segundo o documento, quatro dos sete pontos previstos nunca haviam recebido esse tipo de intervenção e, em outros locais, os volumes planejados poderiam ultrapassar o que seria compatível com uma manutenção do canal. O grupo defende licenciamento ambiental, estudos de impacto e consulta às comunidades antes de qualquer intervenção.
“Estamos falando de um rio que já sofre pressão de outras atividades, como o garimpo, e de intervenções que podem afetar a biodiversidade, os modos de vida das comunidades e até a dinâmica dos ambientes do próprio rio”, afirma Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transportes do GT Infra e autora da nota técnica.
A ABTP e outras entidades que representam os operadores do Arco Norte sustentam que a intervenção precisa ser realizada antes do agravamento da estiagem. O argumento é que, quando o nível do rio cair demais, a própria operação de dragagem poderá ficar mais difícil.
Hoje, segundo o setor, a navegação ainda ocorre normalmente, com calado na faixa de 4,8 a 5 metros nos trechos navegáveis. O temor é que a combinação entre menor nível das águas e bancos de areia reduza o calado disponível em determinados pontos.
Procurado, o DNIT informa que “após avaliação das informações técnicas disponíveis, diálogo entre os órgãos envolvidos e escuta de povos indígenas e comunidades tradicionais da região, o Governo Federal decidiu não realizar, neste momento, a dragagem no rio Tapajós, no trecho entre Itaituba e Santarém, no Pará.”
Em nota, o órgão diz que a decisão considerou os aspectos logísticos, ambientais e sociais envolvidos, assim como os cenários hidrológicos previstos para os próximos meses. “As avaliações realizadas até o momento indicam que a navegação local, feita predominantemente por embarcações de menor porte e menor calado, poderá ser mantida mesmo em cenário de redução do nível das águas, assegurando o abastecimento das comunidades ribeirinhas.”
“Em caso de necessidade de escoamento de cargas de maior porte, o corredor rodoviário já constitui alternativa logística efetivamente utilizada na região. Há fluxo rodoviário regular e os planos de contingência preveem a realização de intervenções nas rodovias para o eventual aumento do número de caminhões. “
O DNIT ainda informa que com essa medida, o Governo Federal busca uma solução equilibrada, que assegure segurança às comunidades, preserve as condições socioambientais da região e garanta a continuidade do transporte e do escoamento de cargas durante o período de estiagem, sem prejuízo às populações que dependem do rio Tapajós.
Histórico de problemas
O fenômeno de seca no rio não é novo. Rios amazônicos sofrem naturalmente com processos de erosão e deposição de sedimentos. O problema é que, em períodos de seca mais intensa, uma redução de alguns centímetros ou metros na lâmina d’água pode limitar a quantidade de carga transportada por uma embarcação.
Para o agronegócio, isso significa uma conta direta. Uma barcaça que não consegue navegar com sua capacidade máxima precisa fazer mais viagens ou reduzir o volume transportado. Em uma cadeia de exportação de milhões de toneladas, a diferença rapidamente aparece no frete.
A alternativa rodoviária também não é simples. A produção que chega a Miritituba pela BR-163 teria de ser direcionada para outros corredores, justamente em um momento em que as principais rotas alternativas também enfrentam limitações. O setor afirma que não existe infraestrutura suficiente em Santarém para absorver todo o volume que normalmente passa pelos terminais de Miritituba.
A própria Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) já registrou os efeitos que uma seca amazônica pode produzir sobre a logística agrícola. No anuário agrologístico de 2025, a companhia apontou que parte do milho que seria destinado a Barcarena foi deslocada para Itaqui, no Maranhão, e Santos, em São Paulo, durante a forte seca de 2024, que dificultou a navegação em hidrovias como Madeira e Tapajós.
A diferença agora é que o fenômeno climático chega a uma estrutura logística ainda mais dependente do Arco Norte. A hidrovia transportou 16,8 milhões de toneladas em 2025 e vem aumentando sua participação no sistema de escoamento do país. No primeiro bimestre deste ano, foram 2,38 milhões de toneladas. Além dos grãos, o corredor também ganhou importância no transporte de fertilizantes e combustíveis.
Há ainda uma segunda discussão: quem deve pagar pela manutenção das hidrovias. “O setor privado está disposto a custear a dragagem emergencial, mas precisamos de autorização do governo federal”, afirma Silva.
A proposta faz parte de uma discussão mais ampla sobre a concessão de serviços de infraestrutura hidroviária. O setor afirma que eventual cobrança pelo serviço deverá recair sobre o transporte comercial de cargas, e não sobre ribeirinhos, passageiros ou atividades de subsistência.
Para as comunidades indígenas e organizações socioambientais, porém, a questão vai além do financiamento. O temor é que a dragagem seja utilizada como porta de entrada para uma transformação mais ampla do Tapajós em corredor de exportação, com impactos sobre pesca, biodiversidade e modos de vida tradicionais.
As lideranças indígenas que se reuniram com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva em julho afirmaram ter recebido a garantia de que a dragagem não seria realizada. Após o encontro, representantes disseram que o agronegócio estaria utilizando a possibilidade de uma nova seca como justificativa para intervir no rio.
Entre os compromissos, Carlos Magno esteve na região de Ouro Preto do Oeste, na Linha 203, onde visitou o produtor Cimar Luiz Coutinho, ligado à produção de banana e à atividade de criação de gado. O encontro permitiu conversar sobre as necessidades enfrentadas pelos produtores. Em Vale do Paraíso, Carlos Magno também participou de entrevista na Rádio Geração FM 104.9, com o apresentador Mauro Usanovich, levando ao público da região suas propostas e ouvindo questões relacionadas ao desenvolvimento do estado.
Já em Jaru o candidato participou de uma reunião na residência da professora Isabel Barbosa. O encontro reuniu moradores e pessoas próximas à comunidade para uma conversa sobre as demandas locais e as perspectivas para a região.
“Tenho procurado estar presente onde as coisas acontecem, principalmente junto ao produtor rural. É no contato direto, dentro das propriedades e conversando com as pessoas, que conseguimos compreender melhor as necessidades de cada região ”, afirmou Carlos Magno.
